La Ciudad Deportiva

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Nuevos motores ¿nuevos líderes?

por | March 13, 2014 9:32 AM
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La F1 estrena motores en 2014 en configuración V6 con 1.6 litros de desplazamiento y turbos por lo que los V8 pasaran a ser historia breve de la F1 con ocho campañas en las que Renault, Ferrari, McLaren, Brawn GP y Red Bull Racing se coronaron en el campeonato de pilotos. Pero si algo ha sido constante en la máxima categoría del automovilismo son sus constantes cambios. Un poco de historia nos muestra las tendencias que han existido con las modificaciones de regulación en materia de motores y cómo se han comportado los equipos ante los nuevos retos que las nuevas plantas de poder indican.

Para ello, debemos recordar que la F1 comenzó en 1950 con dos tipos de motores permitidos: los aspirados de 4.5 litros y los supercargados de 1.5 litros (aunque en las 500 millas de Indianápolis se podía participar con supercargados de 3 litros). Esta situación continuo hasta 1954 que la FIA decidió reducir el motor aspirado permitido a un máximo de 2.5 litros –cabe mencionar que durante las campañas de 1952 y 1953 la F1 corrió con las reglas de la F2 por lo que los motores permitidos eran de 2 litros aspirados o 750 centímetros cúbicos en el caso de los supercargados– cambio que permaneció hasta 1960..

A partir de 1961 y hasta 1965, el motor utilizado fue el aspirado de 1.5 litros que eran la respuesta al movimiento de la planta de poder del frente del auto a la parte trasera. Sería hasta 1966 que las regulaciones se estabilizarían un poco al permitirse el incremento a motores de 3 litros aspirados y 1.5 litros turbocargados, pero fue hasta 1977 que Renault se animó a construir y utilizar un turbo en el GP de Gran Bretaña, mismo que en la década de los 80’s se volviera indispensable para competir en la F1. En 1989, tras casi una década de dominio de los motores turbocargados –en medio de cuestionamientos de costos y seguridad– fueron prohibidos para ser reemplazados por motores aspirados de 3.5 litros que marcarían una época corta con Senna como su principal exponente.

La muerte del brasileño orilló a la FIA a reducir a 3 litros la capacidad de los motores para la categoría a partir de 1995, situación que prevalecería hasta 2006 cuando se redujeron a 2.4 litros y se limitó a 8 el máximo de cilindros, lo que rigió hasta 2013 en la Fórmula Uno.

Derivado de lo anterior, los cambios de regulación para motores los podemos identificar en siete ocasiones distintas. En 1952 es difícil determinar el efecto ya que el campeón, Alfa Romeo, se retiró de la categoría y no existía Campeonato de Constructores pero, si de algo sirve, podemos ver como Ferrari pasó a ser automáticamente el equipo dominante de la categoría sin una competencia real en la misma. Para 1954, con la introducción de los nuevos motores 2.5 litros llegaron Mercedes y Maserati siendo Ferrari el gran perdedor al únicamente conseguir dos victorias de ocho carreras “reales” (la Indy 500 seguía siendo parte del campeonato pero casi no era corrida por los equipos europeos) mientras que sus contrapartes italianas lograron igual número de victorias y los alemanes se llevaron cuatro banderas a cuadros.

Para 1960, el mejor motor era el Coventry Climax utilizado por Lotus y Cooper pero el cambio de regulaciones en 1961 nuevamente conllevó cambios en lo más alto del Campeonato de Constructores (que había sido creado oficialmente en 1958). Los italianos de Maranello se beneficiaron y pasaron de una victoria a cinco y subieron del tercer puesto al primero convirtiéndose en el Campeones de Constructores y de Pilotos con Phil Hill al volante. Después vendría el cambio de ’66 que beneficiaría a Brabham y su correcta preparación para las nuevas reglas anunciadas a mediados de 1963. El australiano cambió su motor Climax de 1965 por un Repco en 1966 y logró ambos campeonatos, siguiendo los pasos de Ferrari en 1961. Con este resultado, la F1 llevaba 3 cambios en sus regulaciones de motores que habían terminado por generar el movimiento de fuerzas en las escuderías de la F1.

Para 1989 las cosas cambiarían, pero los líderes no. McLaren dominó con Lauda, Prost y Senna la década de los ochentas a la vez que logró asociarse con Porsche y Honda para lograr campeonatos al por mayor en ese corto periodo en que los turbo prevalecieron en la categoría. Para el segundo año del brasileño en la escudería dirigida por Ron Dennis, las cosas no cambiarían y McLaren se llevaría los títulos de 1989, 1990 y 1991 (todos con Honda), antes que Williams les hiciera frente en 1992-93 y Benetton los superara en 1994. Lo único que se puede apuntar como un signo de emparejamiento es el hecho que ganaron 10 carreras en lugar de las 15 de 1988, pero podemos estar de acuerdo en que no hubo un cambio como sucedió en ’54, ’61 y ’66.

En 1995 los campeones defensores en la categoría de Constructores eran Williams con sus motores Renault mientras que Benetton, liderados por Briatore y Schumacher en motores Ford, eran su principal oposición. Benetton logró el Campeonato de Constructores pero no sin antes realizar un movimiento que probó ser vital para el bicampeonato de Schumacher: usar motores Renault. El equipo de Enstone cambió a la marca francesa y fue suficiente para superar a Williams en el de Constructores, pero manteniendo a los franceses como la élite de plantas de poder a pesar del cambio de regulaciones. Ya en el nuevo milenio, sería otra vez Renault, ahora como escudería, la que afrontaría el cambio de 2005 a 2006 como campeón defensor de Pilotos y Constructores y en ambas categorías lograría mantener su dominio sobre el resto de la parrilla si bien de manera un poco apretada.

Así la situación de la Fórmula Uno, tras seis cambios en los cuales podemos comparar los resultados, no existe una clara tendencia más allá de que desde 1989 el motor campeón de la temporada anterior se ha mantenido en lo más alto. Para 2014 Red Bull Racing tiene el peso de la representación de Renault en sus manos y, después de las pruebas de pretemporada, parece que la balanza se inclinará hacia Maranello o Stuttgart. De cualquiera manera que suceda, será el desempate entre ambas opciones –retener la corona o cambiar de campeón– que hoy están igualadas a tres por bando.

 

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